27 października 2026

Euro 7 - co nowa norma emisji oznacza dla przewoźników towarów niebezpiecznych

Za nie cały miesiąc – 29 listopada 2026 r. – Euro 7 zacznie obowiązywać dla nowych typów samochodów osobowych i dostawczych. Dla ciężarówek i ciągników siodłowych kluczowe daty to 29 maja 2028 r. i 29 maja 2029 r. To pierwsza norma, która w jednym akcie obejmuje pojazdy lekkie i ciężkie, a także reguluje emisje spoza rury wydechowej – z hamulców i opon – oraz trwałość baterii trakcyjnych.

1. Akt prawny i harmonogram

Euro 7 wprowadza rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2024/1257 z dnia 24 kwietnia 2024 r. w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych i silników oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów w odniesieniu do ich emisji i trwałości akumulatorów (Euro 7). Rozporządzenie zmienia rozporządzenie (UE) 2018/858 i uchyla m.in. rozporządzenia (WE) nr 715/2007 (Euro 5/6) oraz (WE) nr 595/2009 (Euro VI). Weszło w życie 28 maja 2024 r., a stosowanie jest rozłożone w czasie (art. 21):

2. Najważniejsze nowości merytoryczne

2.1. Emisje spalin

Dla pojazdów lekkich limity zanieczyszczeń gazowych pozostają zasadniczo na poziomie Euro 6 (zharmonizowane do najniższych wartości dla benzyny i diesla), ale z rozszerzonymi warunkami badań w rzeczywistych warunkach jazdy (RDE) i dłuższym okresem trwałości (200 000 km lub 10 lat). Dla pojazdów ciężkich limity są istotnie zaostrzone, wprowadzono też limity m.in. dla amoniaku (NH₃), podtlenku azotu (N₂O) i formaldehydu oraz mniejszych cząstek stałych. Okres, w którym pojazd ciężki musi spełniać normę, wydłużono – w zależności od kategorii – nawet do ok. 700 000 km.

2.2. Emisje z hamulców i opon – pierwsza taka regulacja na świecie

Euro 7 wprowadza limity emisji cząstek PM10 z układów hamulcowych (dla większości pojazdów lekkich 7 mg/km, dla pojazdów wyłącznie elektrycznych 3 mg/km) oraz wymagania dotyczące ścierania opon, poczynając od klasy C1. Szczegółowe metody badań określają akty wykonawcze Komisji przyjęte w 2026 r., w tym dotyczący pomiaru emisji z hamulców (C(2026) 3144) oraz współczynników trwałości dla pojazdów ciężkich (C(2026) 3151, opublikowany w Dz.Urz. UE 13 sierpnia 2026 r.).

2.3. Trwałość baterii trakcyjnych

Po raz pierwszy prawo homologacyjne wymaga minimalnej trwałości baterii pojazdów elektrycznych i hybrydowych typu plug-in. Dla samochodów osobowych (M1) bateria powinna zachować co najmniej 80% pojemności po 5 latach lub 100 000 km i 72% po 8 latach lub 160 000 km; dla samochodów dostawczych (N1) progi są nieco niższe. Metodą badawczą jest globalny regulamin techniczny ONZ nr 22.

2.4. Monitorowanie pokładowe

Pojazdy będą wyposażone w systemy monitorowania emisji (OBM) i ostrzegania kierowcy o nadmiernej emisji, a także zabezpieczenia przed manipulacją układami oczyszczania spalin. Dla przewoźnika oznacza to większą przejrzystość stanu technicznego, ale też mniejszą tolerancję na „usprawnienia” i zaniedbania obsługowe (np. dotyczące układu SCR).

3. Euro 7 a przepisy ADR – gdzie są punkty styku

Świadectwo dopuszczenia ADR (9.1.3) i coroczne badanie techniczne pojazdu pozostają bez zmian. Wymiana pojazdu na nowy (Euro 7) wymaga – jak dotychczas – przeprowadzenia badania pierwszego i wydania świadectwa dopuszczenia dla nowego pojazdu.

4. Rekomendacje dla przewoźnika ADR

Zaplanuj wymianę floty z uwzględnieniem terminu 29 maja 2029 r. – pojazdy Euro VI zarejestrowane wcześniej pozostają w eksploatacji, ale kolejne zakupy będą już Euro 7.
Przy zamawianiu nowych podwozi pod zabudowy cysternowe (FL, AT) wymagaj od producenta potwierdzenia zgodności z regulaminem EKG ONZ nr 105 i dokumentacji potrzebnej do wydania świadectwa dopuszczenia ADR.
Uwzględnij w kosztach eksploatacji wymagania obsługowe nowych układów oczyszczania spalin i monitorowania emisji.
Przy pojazdach elektrycznych – weryfikuj ich dopuszczalność do przewozu danej klasy towarów oraz wpływ na wyposażenie i procedury awaryjne (instrukcje pisemne, 5.4.3).

5. Euro 7 dla pojazdów ciężkich w liczbach

Poniżej konkretne wartości. Euro 7 rozdziela limity dla badania z zimnym rozruchem i badania na gorąco (cykl WHTC), co ma ogromne znaczenie w praktyce – większość NOx emitowana jest, zanim układ SCR osiągnie temperaturę pracy.

• PN10 zamiast PN23 – liczone są cząstki od 10 nm, a nie od 23 nm. Najmniejsze cząstki wnikają najgłębiej do płuc, a dotąd po prostu „nie istniały” w pomiarze homologacyjnym.

• Budżet emisji dla krótkich tras – Euro 7 wprowadza limit wyrażony w mg na przejazd dla tras krótszych niż trzykrotność cyklu WHTC (dla NOx: 150 mg/przejazd). To dotyczy wprost dystrybucji miejskiej, np. dostaw butli z gazami (klasa 2) czy paliw do małych odbiorców.

• Limit amoniaku a AdBlue – NH₃ w spalinach to głównie „poślizg amoniaku” z układu SCR przy nadmiernym dawkowaniu reduktora. Sam roztwór AUS 32 (AdBlue, 32,5% mocznika, ISO 22241) nie jest towarem niebezpiecznym w rozumieniu ADR, ale jego jakość i dawkowanie stają się parametrem homologacyjnym.

Rozporządzenie nie określiło współczynników trwałości dla pojazdów ciężkich – zobowiązało Komisję do oceny do końca 2025 r. W komunikacie COM(2026) 108 z 9 marca 2026 r. Komisja, na podstawie badań konsorcjum CLOVE (pary pojazdów Euro VI etapu D/E o niskim i wysokim przebiegu, zdalne pomiary emisji, dane producentów), zaproponowała współczynnik 1,2 – tak jak dla pojazdów lekkich. Oznacza to, że ciągnik po przekroczeniu 700 000 km może emitować o 20% więcej zanieczyszczeń gazowych, ale do 875 000 km lub 15 lat nadal podlega kontroli zgodności.

5.1. Hamulce

• Limity PM10 z hamulców dla M1 i N1 w pierwszym etapie: 3 mg/km dla pojazdów wyłącznie elektrycznych, 7 mg/km dla pozostałych napędów, dla ciężkich dostawczych (N1 grupy III) odpowiednio 5 i 11 mg/km. Od 1.01.2035 r. obowiązuje jednolite 3 mg/km niezależnie od napędu.

• Metoda pomiaru opiera się na globalnym regulaminie technicznym ONZ nr 24 (emisje cząstek z hamulców) – hamulec bada się na stanowisku dynamometrycznym w zamkniętej komorze z kontrolowanym przepływem powietrza.

• Dlaczego elektryki mają niższy limit? Hamowanie rekuperacyjne przejmuje większość pracy hamulców ciernych, więc klocki i tarcze zużywają się znacznie wolniej.

5.2. Opony

• Wymagania dotyczące ścierania obejmują nowe typy opon stopniowo: C1 (osobowe) od 1.07.2028, C2 (dostawcze) od 1.04.2030 i C3 (ciężarowe) od 1.04.2032 r. Opony do jazdy po lodzie są wyłączone.

• Według Komisji opony generują w UE ok. 450 000 ton mikroplastiku rocznie – to drugie co do wielkości znane źródło mikroplastiku. Szacuje się, że do 2050 r. nawet ok. 90% emisji cząstek z transportu drogowego będzie pochodzić spoza rury wydechowej.

• Dla floty ADR (ogumienie C3 ciągników i naczep O4) wymagania dotyczące ścierania będą dotyczyć nowych typów opon dopiero od 2032 r., ale już dziś warto uwzględniać je w przetargach na ogumienie.

5.3 NOx dla silników pojazdów ciężkich

Źródła i akty prawne

Rozporządzenie (UE) 2024/1257 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 24 kwietnia 2024 r. (Euro 7), Dz.Urz. UE L z 8.5.2024; w szczególności art. 21 (daty stosowania).

Parlament Europejski, Legislative Observatory – procedura 2022/0365(COD), podsumowanie aktu końcowego.

Akty wykonawcze Komisji C(2026) 3144 (emisje z hamulców) i C(2026) 3151 (współczynniki trwałości dla pojazdów ciężkich, Dz.Urz. UE 108.2026).

Globalny regulamin techniczny ONZ nr 22 (trwałość baterii pojazdów elektrycznych).

Umowa ADR 2025 – część 9 (9.1.2, 9.1.3, 9.2.2, 9.2.4), pkt 1.8.3.3, 4.3; regulamin EKG ONZ nr 105.

Kontakt w sprawie doradztwa ADR:

Piotr Jachym

📞 Tel.: 512 333 080

📧 E-mail: pjachym.adr@gmail.com

Skontaktuj się ze mną

SUPPORT

Piotr Jachym

piotr.jachym@doradztwo-adr.pl

pjachym.adr@gmail.com

+48 512 333 080